L’any 1995 el Parlament de les Illes Balears aprovava una ambiciosa i justa llei, de “règim econòmic i fiscal” (així es deia), que tenia com a objectiu establir mesures per a compensar els costos de la insularitat a la nostra comunitat autònoma. La llei aprovada unànimement per Parlament de les Illes va ser emperò buidada de contingut pràctic i real l’any 1998 pel Congrés de Diputats, en un acte d’humiliació només comparable al que van partir els ciutadans de Catalunya quan l’any 2006 van veure com l’Estatut d’Autonomia aprovat pel Parlament i referendat pel poble era retallat pel Tribunal Constitucional. El document final que va sortir de les Corts Generals res tenia a veure amb allò que clamaren les Illes Balears, i acabà reduït a un text generalista i sense mesures concretes que es va anomenar Règim Especial Balear. L’excusa de Madrid va ser la de sempre, no hi ha doblers. La realitat en canvi encara crema, i es diu centralisme espanyol.
No hi havia recursos per a compensar els costos de la insularitat –dèien-, però l’Estat central i centralista va trobar plata per a fer-se d’or, i iniciar aquells mateixos anys la seva colonització ferroviària amb trens l’alta velocitat (l’AVE li diuen). Des de l’any 1992, quan s’inaugurà la primera línia, entre Getafe i Córdoba, fins avui, s’han construït 2.515 quilòmetres d’AVE, i ara mateix n’hi ha uns altres 1.200 en construcció. El cost és de més de 40.000 milions d’euros, i hi ha 12.000 milions més en obres programades. Tan mateix, emperò el nombre de viatgers que van en AVE no justifica una inversió tan gran i tan poc rentable. L’any 2015 només van utilitzar l’AVE 11.800 passatgers per quilòmetre operatiu. La Fundació d’Estudis d’Economía Aplicada (Fedea) es categòrica en els seus estudis, “la construcció de les línies AVE no aporta cap benefici a les empreses públiques, ni a la societat en el seu conjunt, si es té en compte la gran inversió feta”. Uns costos, i un dèficits, que finalment i anualment pagam tots, illencs inclosos.
L’aposta pel l’AVE té a més, per a les illes, un efecte rebot important. L’amplia xarxa ferroviària de trens d’alta velocitat fa que desapareguin connexions aèries entre ciutats de l’Estat, i també connexions directes entre les illes i determinades ciutat de la península. Els anys 90 els trajectes que tenien les Illes Balears com a punt de sortida o d’arribada es feien generalment amb vols directes o amb vols amb escala, sobre els quals s’aplicava el 50% de descompte als residents. Avui, en canvi, per a fer el mateix trajecte, tenim la possibilitat o l’obligatorietat d’enllaçar i combinar avió i AVE, però en canvi el 50% de descompte de resident només s’aplica a l’avió, i no a l’AVE.
Aquesta situació ens obliga a replantejar l’aplicació del descompte de resident, contemplat en el REB i regulat en el reial decret 1316/2001, que només té en compte el transport aeri, i incorporar la mateixa bonificació als altres sistemes de transport terrestre i en espacial a la xarxa de trens d’alta velocitat.
La realitat i el resultat de l’aposta feta per l’Estat central i centralista per una connectivitat que tengui l’epicentre a Madrid, i que aposti pel tren en detriment de l’avió o sistemes combinats, ha suposat a curt i mitjà termini un empitjorament de la connectivitat dels residents de les Illes, quant a connexions, freqüències i preus. Cada dia és més difícil i car viatjar a determinades ciutats de la península sense escales, i sense combinar els mitjans de transport aeris i terrestres. El descompte de resident es va concebre per aplicar el 50% de bonificació al trajecte, i ha de seguir sent així, tant si el trajecte es fa en avió com si és en AVE.
P.S.: Per fer front a aquesta situació, dimarts que ve, el Parlament de les Illes Balears aprovarà, a instància de tots els grups parlamentaris, una proposició no de llei que demana incorporar la bonificació per residència al transport terrestre i en especial a la xarxa d’AVE en els trajectes amb origen o destí a les Illes Balears.
